Hürmüz Boğazı’nda 100 Günlük Çöküşün Anatomisi
Orta Doğu'da patlak veren ABD/İsrail-İran savaşı, küresel ekonominin ve enerji piyasalarının en kritik geçiş noktası olan Hürmüz Boğazı’nı adeta felç etti. Çatışmaların başladığı 28 Şubat tarihinden bu yana geride kalan 100 günde, boğazdaki deniz trafiği tarihi bir çöküş yaşadı. Savaş öncesinde dünya petrol tüketiminin yüzde 20’sine, deniz yoluyla yapılan gübre ticaretinin ise üçte birine ev sahipliği yapan bu stratejik su yolu, şimdilerde en sessiz ve en tehlikeli dönemlerinden birini geçiriyor.
Veri analitik şirketi Kpler’in güncel rakamlarına dayanan analizler, Hürmüz Boğazı’ndaki ticari gemi hareketliliğinin savaş öncesi dönemle kıyaslandığında yüzde 90’dan fazla gerilediğini ortaya koyuyor. Savaş boyunca boğazdan geçen toplam gemi sayısı, normal şartlar altındaki bir haftalık trafiğe ancak ulaşabildi.
Haftalık Trafik 100 Güne Sıkıştı: Günlük Geçişler 10’a Düştü
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Kuruluşu (UNCTAD) ve İngiltere Deniz Ticaret Örgütü verilerine göre, barış döneminde Hürmüz Boğazı’ndan günde ortalama 130 ila 140 arasında ticari gemi geçiş yapıyordu. Ancak savaşın başlamasıyla birlikte bu yoğunluk bıçak gibi kesildi. Çatışmaların ilk günü olan 28 Şubat’ta 78 gemi boğazı kullanırken, bu sayı 1 Mart’ta 30’a, 2 Mart’ta ise 13’e kadar geriledi.
Savaşın 100 günlük bilançosuna bakıldığında, stratejik su yolundan yalnızca 988 ticari geminin geçiş yapabildiği görülüyor. Bu da boğazdaki günlük gemi trafiğinin ortalama 10’a kadar düştüğü anlamına geliyor. En kritik kırılma ise sadece tek bir geminin geçiş yaptığı 7 Mayıs tarihinde yaşandı ve bu veri, savaş döneminin en durgun günü olarak kayıtlara geçti.
Denizde Yeni Dönem: "İran Rotası" ve Kapatılan Sinyaller
Bölgedeki yüksek güvenlik riski, denizcilik şirketlerini ve armatörleri alternatif arayışlara itti. Savaş sürecinde Hürmüz Boğazı’nı kullanmak zorunda kalan gemilerin büyük bir kısmı, hedef olmamak adına Otomatik Tanımlama Sistemlerini (AIS) kapatarak "hayalet gemi" modunda ilerlemeyi tercih etti.
Bu dönemde dikkat çeken en büyük yapısal değişiklik ise İran’ın kendi kara sularında oluşturduğu ve denizcilik koridorunda "İran rotası" olarak adlandırılan yeni güzergah oldu. Boğazdan güvenli geçiş sağlamak isteyen gemiler için ana çözüm yöntemi; Tahran yönetimiyle diplomatik müzakereler yürütmek ya da doğrudan ödeme kanallarını kullanmak haline geldi. Öte yandan, uluslararası yaptırımlar kapsamında yer alan ya da "gölge filo" olarak tanımlanan gemilerin bu dönemde boğaz trafiğinde ağırlık kazanması gözlerden kaçmadı.
Batı ile Ticaret Silindi, Rota Asya ve Afrika’ya Döndü
Savaşın küresel ticaret haritasındaki en radikal etkisi, Hürmüz Boğazı üzerindeki bloklaşma oldu. 100 günlük süreçte Batı ülkeleriyle yapılan ticaret bu hat üzerinde neredeyse tamamen silinirken; körfezdeki üreticilerin ana rotası Asya ve Afrika kıtasındaki belirli ülkelere kaydı.
Boğazı aşmayı başaran 988 geminin 456'sını petrol ve petrol ürünleri taşıyan tankerler oluşturdu. İran limanlarından yüklenen gemilerin başı çektiği bu trafikte; Birleşik Arap Emirlikleri, Irak, Kuveyt, Umman, Suudi Arabistan ve Katar'dan kalkan tankerler de yer aldı. Bu gemilerin rotası ise ağırlıklı olarak Çin, Hindistan, Singapur, Güney Kore ve Japonya gibi Asya devlerine doğru şekillendi. Ayrıca bölgedeki lojistik sürekliliği sağlayan 281 kuru yük gemisi, Türkiye'den Arjantin'e, Ukrayna'dan Kanada'ya kadar uzanan geniş ve çeşitli bir coğrafyada faaliyet göstermeye çalıştı.
Enerji Altyapısı Ağır Darbe Aldı: LNG Ticareti Durma Noktasında
Çatışmaların ilk günlerinde Körfez bölgesindeki enerji altyapısının doğrudan hedef alınması, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) piyasasına büyük bir darbe vurdu. Özellikle küresel LNG ticaretinin merkez üssü olan Katar’daki üretim tesislerinde faaliyetlerin durması, Hürmüz Boğazı’ndaki gaz sevkiyatını günlerce askıya aldı. Savaşın başlamasının ardından ilk LNG gemisi ancak 2 Nisan’da boğazdan geçebildi.
100 günlük sürede Hürmüz’den yalnızca 18 LNG gemisinin geçiş yapabilmesi, toplam trafiğin sadece yüzde 2’sine karşılık gelerek enerji krizinin boyutunu gözler önüne serdi. Körfez'den çıkmayı başaran kısıtlı miktardaki LNG ise Pakistan, Hindistan, Çin ve Japonya limanlarına ulaştı. Benzer şekilde toplam geçişlerin yüzde 15'ini oluşturan 149 LPG gemisi de ağırlıklı olarak İran limanlarından yük alarak Asya ve Afrika limanlarına doğru yol aldı.
Diplomasi ve Abluka Kıskacında Hürmüz
Savaş süresince boğazın statüsüne dair diplomatik hamleler de trafiğin seyrini doğrudan etkiledi. Nisan ayında Lübnan’daki geçici ateşkes sürecinde İran Dışişleri Bakanı Abbas Erakçi, boğazın tüm ticari gemilere açılacağını duyurmuş; ABD Başkanı Donald Trump da ablukanın anlaşma tamamlanana kadar süreceğini ancak geçişlerin serbest bırakıldığını belirtmişti.
Ancak bu yumuşama dalgası uzun sürmedi. İran, Washington’ın kendi limanlarına yönelik ambargoları tamamen kaldırmaması üzerine 18 Nisan’da Hürmüz Boğazı’nın ticari gemilere yeniden kapatılacağını ilan etti. Yaşanan bu restleşmeler, küresel enerji ve tedarik zincirinin geleceğini tamamen belirsizliğe sürüklemeye devam ediyor.
